Największe Polskie lotnisko Fryderyka Chopina w Warszawie przyjmuje rocznie około 12 milionów pasażerów. Pomimo tego, że Polska jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się krajów Europy – kontynentu o najbardziej rozbudowanej infrastrukturze lotniczej na świecie – to rozmiar warszawskiego lotniska gwarantowałby dopiero trzecią co do wielkości pozycję w Afryce. Szóstą   porównując przepustowość.

Dwóch olbrzymów

Lotnisko Or Tambo w Johannesburgu to prawdziwy gigant. Obsługując rocznie ponad 20 milionów pasażerów jest liderem wielkości na kontynencie afrykańskim, jak również efektywności usług i komfortu. Przepustowość Or Tambo, po rozbudowie przed Mistrzostwami Świata w piłce nożnej w 2010, to 28 milionów pasażerów czyli przeszło dwukrotnie więcej niż w polskiej stolicy.

Kilka największych lotnisk RPA jest w stanie przyjąć łącznie prawie 40 milionów osób pomimo tego, iż według danych statycznych 50% populacji RPA żyje w biedzie i bilety lotnicze nie są dla nich osiągalne. Natomiast kilka największych lotnisk w Polsce może obsłużyć zaledwie 30 milionów osób.

Port lotniczy w Kairze jest drugim co do wielkości w Afryce. Pomimo znaczącego spadku w liczbie turystów odwiedzających Egipt po wydarzeniach „arabskiej wiosny” w 2011 roku, Kair obsługuje dziś 16 milionów pasażerów, a plany rozbudowy przewidują kolejne osiem.

W czasie sprzed rewolucji Egipt generował 12.5 miliarda dolarów z turystyki stanowiących 11% PKB kraju. Te dochody spadły w pewnym momencie do niecałych 6 miliardów dolarów, ale urlopowicze wracają powoli do Egiptu dzięki czemu lotnisko w Kairze odżywa.

Fot. Mikołaj Radlicki

Dwa olbrzymie lotniska, w Kairze i w Johannesburgu, podzieliły usługi lotnicze na kontynencie na dwa bieguny: północny i południowy. Or Tambo, oferując loty na wszystkie kontynenty z wyjątkiem Antarktydy, jest bardziej wszechstronne. Kair jest oczywistym wyborem dla tak zwanych krajów MENA (Middle East and North Africa), dla których ta sama religia i podobna kultura są istotnymi czynnikami wpływającymi na wybór usług.

Dominacja północna i południowa to jednak jedynie skrawek Afryki. Osiemdziesięcio milionowe Kongo, stu milionowa Etiopia i prawie dwukrotnie większa Nigeria są państwami, o które rozgrywać powinna się bitwa o dominacje lotnictwa, a zatem także o rozbudowę lotnisk. W tych trzech krajach mieszka 30% całej populacji kontynentu.

A jak wyglądają ich lotniska?

Etiopia i reszta

Walkę o dominacje regionalną rozpoczęła już dawno temu Etiopia. Jej odwieczny rywal – lotnisko Jomo Kenyatta w Kenii – nie daje już rady nadążyć za inwestycjami w Addis. Przepustowość lotniska w stolicy Etiopii to obecnie ponad 19 milionów pasażerów. Mając aktualnie dwa pasy startowe, w porównaniu do jednego w Nairobi, Bole (jak oficjalnie nazywa się ten port lotniczy) jest największym lotniskiem w regionie, a Ethiopian Airlines najlepiej połączoną linią lotniczą na kontynencie.

Rząd Etiopii nie ma zamiaru spocząć na laurach. Dalsze plany na zwiększenie lotów rejsowych do kraju są już na etapie konkretnych rozmów inwestycyjnych. Ten projekt – nowe, innowacyjne lotnisko – do którego przyczepiono metkę 4 miliardów dolarów, miałby obsługiwać 120 milionów pasażerów rocznie – 40% więcej niż Heathrow!

Jednak przewaga porównawcza portu lotniczego w Addis Ababa tkwi głównie cargo. Tamtejszy terminal ładunkowy jest największym i najnowocześniejszym tego typu obiektem w Afryce oferującym zróżnicowane komory klimatyczne dla różnych przesyłanych towarów.  Kompleks cargo w Bole, zdolny do obsługi 600,000 ton towaru rocznie, to według Tewolde Gabremariam, CEO Ethiopian Airlines, „terminal o porównywalnej jakości do Schipol w Amsterdamie i Changi Airport w Singapurze.”

Mimo tak widocznej przewagi Bole, Kenyan Airways nadal uważa się za najważniejszego przewoźnika, a lotnisko w Nairobi za najruchliwszy port lotniczy w Afryce Wschodniej – co ma nie tyle uwarunkowanie merytoryczne ile wynikające z nazewnictwa geograficznego. Mimo wszystko, w tej rywalizacji widać jak ważna dla obu krajów jest dominacja awiacji regionalnej i, co za tym idzie, determinacja do rozbudowywania i modernizowania lotniczej infrastruktury.

W porównaniu do Egiptu, Etiopii czy nawet Kenii Demokratyczna Republika Konga i Nigeria nie mogą pochwalić się podobnymi osiągnieciami.

Lotniska w tych krajach są przestarzałe i zdezorganizowane. Pomimo tego, że Nigeria jest najliczniejszym krajem kontynentu jej główne lotnisko w Lagos zajmuje dopiero ósmą pozycję względem przyjmowanych pasażerów na kontynencie (6.7 milionów rocznie).

W skali porównawczej to wyjątkowo słaby wynik. Największe nigeryjskie lotnisko jest w stanie obsłużyć ilość ludzi odpowiadająca zaledwie 3.7% populacji państwa.  Zestawiając te liczby z Polską, gdzie  na Fryderyka Chopina przylatuje rocznie 33% populacji naszego kraju lub RPA, gdzie na Or Tambo ta sama kalkulacja wynosi 36%, Nigeria jest daleko w tyle.

Jeszcze gorzej ma się Kinshasa, stolica Demokratycznej Republiki Konga. W czwartym pod względem ludności kraju Afryki największe lotnisko ma przepustowość jedynie 1% populacji!

Niskie loty

Tak słaba kondycja narodowej awiacji w tak ważnych dla kontynentu afrykańskiego krajach będzie, wcześniej czy później, musiała się poprawić. Afryka dąży do ułatwiania komunikacji, pogłębiania więzów ekonomicznych i bardziej układnej i skoordynowanej polityki międzynarodowej.

Te procesy, biorąc pod uwagę nadmiar innych problemów wewnętrznych z którymi boryka się większość państw Afryki, będą postępować wolno i chaotycznie. Jednak dla wielu afrykańskich przywódców lepiej zjednoczony kontynent to silniejszy kontynent, a siła polityczna i ekonomiczna to klucz do lepszych porozumień międzynarodowych i szybszego rozwoju gospodarczego.

Stan dróg na wielkich przestrzeniach najludniejszych krajów jest mierny, pomimo nasilających się chińskich inwestycji w infrastrukturę. Bezpieczeństwo, na przestrzeni ostatnich lat, nie polepszyło się znacznie, a w niektórych regionach wręcz przeżyło załamanie.

Przyszłość bardziej spoistej Afryki jest uwarunkowana rozwojem jej lotnisk. Dla inwestorów z branży powinien to być wystarczająco mocny sygnał do rozpoczęcia starań o ten nadal dziewiczy rynek.


Autor: Mikołaj Radlicki